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2009.02.28

最近、京急車の代走快速が頻発しているようなので触れてみる。

▲快速代走の例、1500形の（飛）快速

羽田空港駅が開業した1998年11月のダイヤ改正で、京急車の京成本線成田方面への定期乗入れ運用が開始されるが、このとき以来、2002年10月改正ダイヤの土休日61Hの例外を除いて、京急車の成田方面乗入れ運用の充当車種は600形と決まっている。従って、運番末尾がHの運用に京急所属の車両が入るという点に着目すれば代走とは言い難いかもしれないが、ここで扱う代走とは京成線の快速に600形以外の車両が充当されることを指す。

結論から言うと、大幅なダイヤ乱れ時を除くと、代走が発生するのに必要な条件は次のようになる。

1．朝ラッシュ時に遅延が生じていること
遅延が発生すると、どこかで遅れを吸収しなければならない。そこで、遅れている列車を高砂で打ち切りとし、別の編成を使用して高砂より定時に出発させるという方法が実施される。よって、代走が発生するためには列車の遅延が必要になる。新学期の時期や雨の日は遅延が発生する傾向にあり、したがって代走も発生しやすい。

2．779Hに600形以外が充当されていること
1．の方法をとることにより、遅れてやってきた717Hは高砂で運転打ち切りとなるのだが、代走車として使用するのは京急車が望ましい（京急車以外で代走すると、再度車両交換する必要が生じるため）。そこで使用されるのが779H充当車になる。この79H、元々高砂止である上に、折り返し1078Hとなるまでの待機時間が長く、これが代走発生の条件に適している。17Hとなった79Hの穴を埋めるのは遅れてきた717Hで、遅れがあろうとも1078Hまでの待機時間で遅れを吸収できるからだ。

▲天気が悪いと代走が発生しやすい　新1000形の（飛）快速

なお、2007年12月のダイヤ修正で17Hが三崎口から直通してくるようになるが、それ以前も917Hと773H→1072H待機車両が交換されてしばしば代走が発生していた。しかしながら、717Hとなってからというもの、朝ラッシュの影響をもろに受けるようになり、代走の機会が増えてしまった。さらに、同修正で17Hは佐倉まで1往復がさらに追加され、2往復の運転となっていることも、京成線高砂以東で1500形・新1000形を見かける頻度を上げている要因になっている。遅延の発生も増加傾向にあり、1500形・新1000形の佐倉乗入れは珍しいものではなくなってきてしまっている。

朝ラッシュの浅草線はダイヤが乱れることが多く、27H(平日)の羽田空港発急行押上行きが浅草橋どまりになったり、京成車の普通高砂行きがダイヤ乱れで青砥から快速佐倉行きに行先変更するといったものがあります。高砂以東に入る京急車は相変わらず600形に限定されていますが、遅延発生が多くなっている傾向の中でN1000・1500系列が入るというのも珍しくなくなりました。僕は去年の7月と11月に1701Fが17H運用に入っているのを見たことがあります。

去年の7月に1701Fが17Hが入ったとき、606Fは79H運用に入っていました。なんか不思議だなあと思いましたね。

N1000・1500系列には「成田空港方面 佐倉」と「佐倉」幕が追加されるようになりましたが、まだ追加されていない車両も存在します。また600形以外は停車駅予報装置がないので、こちらのほうは整備しないのか気になります。京成車は全形式に整っていますが…

遅延発生が増加傾向にあるのは今回の改正で京急がC-ATSを導入し、そのATSの頭打速度に余裕が無い（123km/hで作動してしまうと言う情報があり）事が大きな原因ではないかと思います。
この為京急線内でA快特が遅れると後続の列車や乗り入れ列車も影響を受け易くなったが故代走がそれに比例して多くなったのではないかと個人的には推測していますが如何でしょうか?

>>A80＆481さま
数分から十数分の遅れをダイヤ乱れと言ってしまうのはやや乱暴かもしれません。27Hの押上行が浅草橋止になることや、53K・57Kなどの高砂行が快速佐倉行となってしまうことは、717Hの事例にように遅延時のお決まりパターンとなっています。

>>イエローアイスさま
京急線内のC-ATS導入も遅延に原因の一つであろうかと思います。

該当の７１７Hは京成押上線に入ってきた時点で３～４分遅れてくることがほぼあたりまえです。そこから必死に回復して高砂到着時には１分位になり、高砂で停車時間を短くし小岩ぐらいで完全に回復します。
京成では3分以上でなければ、遅延とは言わないようです。
はっきり言って７１７Hが遅れないことのほうがすくないのではないかと思います。

快速最高！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！！